目前，有關(guān)裝卸時(shí)間和滯期損失的法律原則基本是從有關(guān)整船租船合同（single charterparties）的判例發(fā)展而來。在油類貿(mào)易和某些干貨貿(mào)易中，同一條船的同一航次經(jīng)常會有幾個(gè)租船合同。與這些租船合同有關(guān)的裝卸時(shí)間、滯期損失問題經(jīng)常難以解決，這不僅是因?yàn)榇霸诳坎雌陂g有關(guān)租船人的實(shí)際情況復(fù)雜，同時(shí)也是因?yàn)?，在這種情況下，可供借鑒的判例法非常有限。本文僅選擇幾個(gè)問題進(jìn)行探討，這些問題都涉及同一條船存在多個(gè)租船合同時(shí)裝卸時(shí)間和滯期損失的計(jì)算問題。
一、背景
在油類貿(mào)易中，通常有一個(gè)條款，涉及船舶在裝卸港期間各租船人之間的一些特殊問題。例如：“等待裝貨和（或）卸貨泊位的時(shí)間，按照各租船人的貨物數(shù)量占該泊位裝卸貨物的總量的比例分配。”
本文并不是要討論這種條款，也不是要討論如何解釋這種條款，而是要討論在沒有這種條款時(shí)如何處理一些法律問題。這些問題可分為以下三種： 1、時(shí)間的起算和準(zhǔn)備就緒通知書的效力；
2、船舶在為其他租船人作業(yè)時(shí)，裝卸作業(yè)時(shí)間如何計(jì)算；
3、滯期時(shí)間如何分配。 對上述問題，由于液體貨與普通貨的具體情況不同，解決的方式也會有所不同。本文據(jù)此進(jìn)行分述。 二、裝卸時(shí)間與就緒通知書的效力 一份就緒通知書是否對所有的分租人（partcharterers）同時(shí)發(fā)生效力，不得不考慮就緒通知書的傳統(tǒng)生效要件。第一，船舶必須在地理位置上對所有的租船人均已構(gòu)成“到達(dá)船舶”。對于這一點(diǎn)，通常沒有什么問題。因?yàn)榇瑬|對所有分租人可能會盡力使用統(tǒng)一格式的租船合同。一般是到達(dá)港口即視為“到達(dá)船舶”，換句話說，是港口租約（portcharter）,而不是泊位租約（berthcharter）。第二、遞交就緒通知書時(shí)，船舶在各個(gè)方面對所有租船人的貨物均已備妥，可以裝卸。這一要件又進(jìn)一步提出了兩個(gè)問題：船舶的本身在遞交就緒通知時(shí)是否已經(jīng)備妥，即船舶對每一分租人是否能夠馬上可以裝卸；各分租人的貨物能否同時(shí)裝卸。這兩個(gè)問題也將分別討論。 （一）、對普通貨物，船舶本身準(zhǔn)備就緒 對普通貨物的運(yùn)輸，當(dāng)有貨物推壓在其他貨物下面時(shí)遞交就緒通知，對上面可卸貨物的分租人而言，就緒通知書是有效的，而對其他的租船人則不能生效。themexicoi 一案表明，備妥的條件對船東是很苛刻的。在該案中，船舶一到達(dá)卸貨港就向兩個(gè)租船人遞交了就緒通知書。但是，當(dāng)時(shí)有一票貨物被堆壓在另一票貨物的下面。等了兩周之后，船舶才開始靠泊卸上面的貨物。又等了兩周（也未重新遞交就緒通知書），才開始卸下面的貨物。（英國）上訴法院認(rèn)為，初始遞交的就緒通知書對下面的貨物無效，第二租船人的卸貨時(shí)間從該貨物開始卸下時(shí)起算。也可以說，初始的無效通知對第二票貨物的租船人不發(fā)生效力。此外，由于初始通知對第二租船人無效，第二租船人因其貨物被推壓沒有承擔(dān)時(shí)間損失。其他租船人卸貨占用的時(shí)間，第二租船人也不負(fù)責(zé)。
盡管對通知的有效性要求如此苛刻，但需要注意的是，若租船合同中含有“等待泊位的時(shí)間計(jì)入裝卸時(shí)間”的條款（如康金標(biāo)準(zhǔn)格式合同），即使貨物被推壓在其他貨物的下面，船東也很可能會勝訴，把前面的等泊時(shí)間計(jì)入該租船人的裝卸時(shí)間。
有時(shí)港口擁擠，船舶難以構(gòu)成租船合同規(guī)定的“到達(dá)船舶”（即到達(dá)泊位租船合同規(guī)定的泊位），為了使船東將等泊時(shí)間也計(jì)算在內(nèi)，于是設(shè)計(jì)了這種“待泊時(shí)間損失”條款。盡管該條款是這樣產(chǎn)生的，但是，當(dāng)貨物被推壓、船舶本身尚不具備卸下該貨物的條件時(shí)，因等泊而發(fā)生的時(shí)間損失，該條款也可適用。themassalia 判例就說明了這一點(diǎn)。在該案中，由于港口擁擠，船舶在卸貨港外等泊位。租船人的一批面粉被船上的其他貨物推壓。船舶到港后即遞交了就緒通知書，由于該船舶在地理位置上尚未構(gòu)成“到達(dá)船舶”，因而該通知被法院判定無效。該船舶靠泊后，有的貨艙面粉可以馬上卸下，還有的貨艙由于被其他貨物推壓還不能馬上卸。法院認(rèn)為，根據(jù)“時(shí)間損失”條款，靠泊前的所有等泊時(shí)間損失可以向面粉貨物的分租人索賠。至于靠泊以后，法院認(rèn)為，在所有面粉可卸之前，其他貨物卸貨所用的時(shí)間不能計(jì)入面粉貨物租船人的裝卸時(shí)間。法院之所以這樣判決是因?yàn)椋海?）該船舶不是在等泊：（2）該船舶此時(shí)還未滿足“到達(dá)船舶”的要求，對面粉的租船人而言，船舶還不具備卸貨條件。換言之，只有船舶“到達(dá)”時(shí)，才能提交就緒通知書，計(jì)算卸貨時(shí)間。由于該貨物被推壓，船舶還不能構(gòu)成“到達(dá)船舶”。面粉貨物租船人認(rèn)為，港外等泊的時(shí)間不能算自己的卸貨時(shí)間，因?yàn)槟菚r(shí)船舶本身還未備妥可以卸貨。但是，法院認(rèn)為，該條款并不包含這種含義。也就是說，從該條款的用詞來看，該條款并未明確要求等泊時(shí)船舶本身需備妥可以卸貨。
這樣判決引起了一種相當(dāng)特殊的現(xiàn)象：貨物被推壓，船舶不構(gòu)成“到達(dá)船舶”，不能計(jì)算卸貨時(shí)間。但奇怪的是，船舶本身同樣沒有備妥，還未構(gòu)成“到達(dá)船舶”，船舶卻有權(quán)將等泊時(shí)間“計(jì)算為裝卸作業(yè)時(shí)間”。后來法院就不這樣判了。但是，法院后來的判決都是針對待泊時(shí)間與某一泊位的之間的因果關(guān)系問題而作出的，后面我將詳細(xì)介紹。 （二）、液體貨物的準(zhǔn)備就緒問題
液體貨物的運(yùn)輸不存在貨物被推壓的問題。運(yùn)送液體化工品的船舶一般都配備有單獨(dú)的艙罐、單獨(dú)的吸泵和管路，一般對不同租船人的貨物可以同時(shí)進(jìn)行裝卸作業(yè)。因?yàn)樗蟹肿馊说呢浳锒伎梢择R上卸貨，所以，船舶對所有分租人而言，都同時(shí)具備了備妥的條件。
但是，有一個(gè)問題出來了，各租船人的貨物若作業(yè)的順序不同，遞交的就緒通知是否無效？比如：如果甲乙丙三個(gè)分租人要求在不同的泊位裝貨，按計(jì)劃甲的貨物先裝。那么，船舶到港后遞交的裝貨就緒通知書對乙丙是否有效？至少在理論上，乙丙兩個(gè)租船人會提出，因?yàn)檫f交就緒通知時(shí)他們還不能馬上裝貨，所以，該通知對其無效。這個(gè)問題似乎還沒有人在法院和仲裁庭上提出來過，也沒有這方面的文章專門論述過這個(gè)問題。
解決這個(gè)問題也很有商業(yè)價(jià)值。例如，船舶到港后，可能還不知道裝卸的順序。很顯然，在這種情況下，如果認(rèn)為船東遞交的裝卸就緒通知對任何租船人都無效，或者認(rèn)為該通知的效力依據(jù)以后的卸貨情況而定，似乎都不正確。
這個(gè)問題也是一個(gè)法律公正的問題。這種情況與船舶備妥后不能靠泊多少有點(diǎn)類似，比如船舶離開錨地去其他泊位加油。在此情況下，人們關(guān)心的是船舶在該活動期間是否應(yīng)計(jì)入裝卸時(shí)間，并不是遞交得通知是否無效，其理由是，船長在遞交通知時(shí)可能已經(jīng)打算加油。
盡管可以認(rèn)為，船舶遞交的就緒通知書對所有租船人均有效，而且可以將其作為一項(xiàng)絕對的原則，但是，還應(yīng)考慮每一案件的具體情況。比如在油輪分租運(yùn)輸中，如果有十種液體貨物分屬十個(gè)不同的分租人，而且泊位均不相同。在這種情況下，最好是遞交的通知對后卸貨作業(yè)的租船人無效。其理由是，船舶在遞交該通知時(shí)（對后卸貨作業(yè)的租船人而言），并未準(zhǔn)備就緒。如果船長事先知道裝卸順序，則更應(yīng)如此。
三、作業(yè)時(shí)間的計(jì)算與其他租船人的裝卸作業(yè) （一）一般原則和“待泊時(shí)間損失”條款
現(xiàn)在假定，作業(yè)時(shí)間起算時(shí)已滿足有關(guān)要求（比如，遞交了就緒通知，可以開始計(jì)算作業(yè)時(shí)間，或作業(yè)時(shí)間起算時(shí)符合“待泊時(shí)間損失”條款的要求），同時(shí)還假定，各租船人的作業(yè)行為不是同時(shí)進(jìn)行。 討論之前，我先做些一般說明。 船東可能持下列觀點(diǎn)：第一，對最初的共同待泊時(shí)間，三個(gè)租船人都應(yīng)計(jì)算作業(yè)時(shí)間；第二，為甲作業(yè)并未給乙丙造成時(shí)間損失，因此，船東可能會要求將甲作業(yè)的時(shí)間也計(jì)入乙和丙的作業(yè)時(shí)間。但是，船東可能會同意丙扣除為丙準(zhǔn)備靠泊的時(shí)間。
租船人乙、丙可能持完全不同的觀點(diǎn)。他們會認(rèn)為，最初階段的等泊時(shí)間不應(yīng)該記在他們頭上，應(yīng)該由甲一方承擔(dān)，因?yàn)榈炔赐旰笾苯咏o甲裝貨。他們可能還認(rèn)為，給甲裝貨的時(shí)間不應(yīng)記在他們頭上，因?yàn)榇斑@時(shí)正在專門為甲裝貨，并已全部計(jì)算了甲的裝貨時(shí)間。丙對乙裝貨時(shí)間也會持同樣的觀點(diǎn)，他肯定主張，船舶抵達(dá)其裝貨作業(yè)泊位之前的時(shí)間損失，不應(yīng)計(jì)入他的作業(yè)時(shí)間。
怎樣解決這些問題，現(xiàn)在英國的案例法還不明確。我認(rèn)為，解決這些問題的基本原則，可以采用ropnerv.cleeves一案所確立的原則處理。該案要解決的是，當(dāng)船東利用待泊時(shí)間為船舶加油時(shí)，如何計(jì)算滯期損失。該案的租船合同規(guī)定，船舶加油所用的時(shí)間不計(jì)入裝卸作業(yè)時(shí)間。但是，對滯期怎么辦，合同沒有規(guī)定。船舶離開待泊錨地去加油時(shí)，租船人已經(jīng)滯期。船東認(rèn)為，船舶加油時(shí)已經(jīng)滯期，租船人既沒有合同依據(jù)，也沒有其他任何依據(jù)對相應(yīng)時(shí)間進(jìn)行扣減。英國上訴法院不同意這種觀點(diǎn)，其理由是，船東不能說這時(shí)的船舶是由租船人使用。該判決的觀點(diǎn)很明確。船東又爭辯說，在加油期間，租船人無貨可以裝卸，船舶加油并未給租船人造成時(shí)間損失。上訴法院拒絕對此作出判決，因?yàn)檫@是個(gè)事實(shí)問題，而該事實(shí)在仲裁中雙方并未提出來。但法院表示，如果這個(gè)問題在仲裁中提出來的話，該時(shí)間也許不會扣減。該觀點(diǎn)受到了有關(guān)評論界的支持。
當(dāng)涉及船舶分租時(shí)，可能就不同了，因?yàn)橹辽購纳虡I(yè)角度來說，一般認(rèn)為，船東無權(quán)就同一段時(shí)間向多個(gè)分租人主張裝卸作業(yè)時(shí)間。盡管各種裁決的結(jié)果各不相同，但這種觀點(diǎn)也許站不住腳。
有一仲裁裁決顯然是船東勝訴，這個(gè)裁決見lmln第71期（71lmln）。該案是這樣的，船舶到達(dá)卸貨港后，對每個(gè)分租人都遞交了準(zhǔn)備就緒通知書。其中有一個(gè)租船人的化肥被其他貨物堆壓，而卸化肥的泊位預(yù)計(jì)40天以后才能得到。盡管如此，這與其他貨物的待泊時(shí)間相比，還算是短的。該船舶首先靠泊在雜貨泊位，并開始卸貨。當(dāng)可以?？炕什次粫r(shí)，該船舶停止卸其他雜貨，移到化肥泊位，并在該泊位卸下化肥和其余的貨物。化肥租船人的租船合同有一個(gè)“待泊時(shí)間損失”條款。該租船人認(rèn)為，船舶移至化肥泊位之前的時(shí)間不應(yīng)計(jì)入其裝卸時(shí)間，因?yàn)樵诖酥?，船舶在為其它租船人的貨物等泊卸貨；由于在其卸貨之前那段時(shí)間可以計(jì)入其他租船人的裝卸作業(yè)時(shí)間，因此，對船東來說并沒有時(shí)間損失。但是，仲裁員作出了有利于船東的裁決。仲裁員認(rèn)為：
“如果該船舶到達(dá)卸貨港時(shí)裝載的是相同的貨物，而且沒有任何貨物妨礙化肥貨物的卸載，第一個(gè)就緒通知就應(yīng)有效，作業(yè)時(shí)間開始計(jì)算。……. 假定情況就是這樣,即使船舶從事了其他行為，裝卸作業(yè)時(shí)間也應(yīng)連續(xù)計(jì)算。如果當(dāng)時(shí)能夠證明，租船人在等泊期間不能作業(yè)的話，ropnerv.cleeves案件的結(jié)果當(dāng)時(shí)應(yīng)當(dāng)判船東勝訴。本案也是如此。如果那樣判決正確，而且如果下列假定也是正確的話：（1）即使船舶遞交的就緒通知無效，“待泊時(shí)間損失”條款照樣適用；（2）“待泊時(shí)間損失”的算法與通常裝卸作業(yè)時(shí)間的算法相同，那么，本案所有的時(shí)間都應(yīng)計(jì)入該租船人的裝卸作業(yè)時(shí)間。這樣裁決從商業(yè)上來看也是公正的，因?yàn)?，船舶無論是否為其他租船人卸貨，船舶都得為化肥等待泊位，船舶在雜貨泊位卸貨的行為并未給該租船人造成任何損失。至于船東根據(jù)其他租船合同（otherfixtures）賺了多少，似乎與該租船人無關(guān)。因?yàn)?，該租船人知道，自己僅僅租了船舶的一部分，并且他允許船舶裝其他貨物?！?br>換句話說，仲裁員認(rèn)為，只要沒有耽誤乙租船人的時(shí)間，雖然船舶從事了其他活動，最初的等待期間（initialwaitingperiod）也應(yīng)由他來承擔(dān)。但是，如果船舶在此期間的活動耽誤了租船人的時(shí)間，應(yīng)當(dāng)怎么辦？該案沒有討論。
讀者也許會注意到，在貨物被推壓的情況下，比如themassalia一案，船東遞交的就緒通知雖然無效，但是，船東可以借助“待泊時(shí)間損失”條款。在連續(xù)計(jì)算作業(yè)時(shí)間方面，仲裁員們比the massalia一案的法官更照顧船東。在themassalia案件中，法院認(rèn)為，在其他貨物進(jìn)行作業(yè)期間，作業(yè)時(shí)間中止計(jì)算，直到所有貨物都可以裝卸后，再連續(xù)計(jì)算。而在71lmln案件中，仲裁員們明顯不是這樣的思路，他們假定該船裝載只有化肥，并據(jù)此分析卸化肥前花費(fèi)的時(shí)間。根據(jù)這樣分析，就沒有耽誤租船人的時(shí)間，因此，他們認(rèn)為所有的時(shí)間都應(yīng)連續(xù)計(jì)算。
71lmln裁決與法院的另一個(gè)判例the agiosstilianos案也不太一致。該案也是涉及貨物的推壓問題。租船合同中有一個(gè)“時(shí)間損失”條款。該案的問題與themassalia案相似，也是貨物被堆壓，最初的等泊時(shí)間是否應(yīng)由貨物被堆壓的分租人承擔(dān)。待泊時(shí)間為14天。待泊時(shí)甲租船人的貨物可馬上卸，乙租船人的貨物因被堆壓不能馬上卸。當(dāng)卸完甲租船人的貨物后，立即在同一泊位為乙租船人卸貨。船東提出，乙租船人也應(yīng)承擔(dān)14天的等泊時(shí)間（因船東當(dāng)時(shí)已從甲租船人取得了有關(guān)滯期費(fèi)）。但該抗辯并未成功?！》ㄔ褐挥幸粋€(gè)簡單的理由：只有在乙的貨物可以卸時(shí)，乙租船人才有指定泊位的義務(wù)，所以，乙的“時(shí)間”（即“等泊條款”中的時(shí)間）只有在其具有指定泊位的義務(wù)時(shí)才能起算，在此之前無“泊位”可以等待。在本案中，乙租船人與甲租船人使用同一泊位，但是，在法院看來，這并不至關(guān)重要，因?yàn)椋易獯嗽瓌t上有權(quán)指定其它泊位。但是，the agiosstilianos案的判決因?qū)⒁蚬P(guān)系過于簡單化而受到了批評。71lmln案、the massalia案和the agiosstilianos案這三個(gè)案例，對作業(yè)時(shí)間損失的因果關(guān)系持有完全不同的觀點(diǎn)。在schofield先生看來，lmln仲裁案的觀點(diǎn)是一種比較好的觀點(diǎn)，它基本符合ropnerv.cleeves一案確立的原則。在該案中，事實(shí)是，租船人并未因船舶加油行為耽誤任何作業(yè)時(shí)間。schofield先生認(rèn)為，如果由于甲租船人的行為耽誤了乙的作業(yè)時(shí)間，那么，靠泊前所有最初的等泊時(shí)間都應(yīng)視為甲租船人的作業(yè)時(shí)間。但是，他承認(rèn)，這樣做的缺點(diǎn)是，在船舶到港時(shí)，船東可能不知道靠泊前的待泊時(shí)間將由誰來承擔(dān)。我認(rèn)為，schofield的觀點(diǎn)也有一個(gè)缺點(diǎn)，如果這樣裁判的話，可能會得出相當(dāng)武斷的結(jié)果，比如，待泊時(shí)間是十四天，但甲只耽誤了乙一個(gè)小時(shí)的時(shí)間。我認(rèn)為，比較好的辦法是，將靠泊前的待泊時(shí)間由所有的分租人來分?jǐn)偅还苎b卸作業(yè)的順序。但有一個(gè)例外，如果在?？考椎牟次恢?，乙的泊位也可以停靠，那么，就不能說，最初的待泊時(shí)間也是為了乙。這樣從商業(yè)角度來看，船東也應(yīng)該接受，因?yàn)?，在這種情況下，即使乙租船人先有了泊位，船東也可以決定先靠甲租船人的泊位。由于有上述這些不同的觀點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)的是，對時(shí)間損失條款和因果關(guān)系問題，還沒有定論?！耙氲玫竭@一問題的準(zhǔn)確答案，還須等以后的判例?！?（二）液體貨物(wetcargo)
以上有關(guān)因果關(guān)系的各種不同的、甚至令人費(fèi)解的觀點(diǎn)，均是有關(guān)“待泊時(shí)間損失”條款的適用問題。當(dāng)貨物被堆壓時(shí)，也涉及遞交的就緒通知的效力問題。 在油輪分租（intankerparceltrade）時(shí)，如前所述，若船舶構(gòu)成了地理上的“到達(dá)船舶”，船方遞交的就緒通知對所有租船人都有效，這是毫無疑問的。此后，作業(yè)時(shí)間連續(xù)計(jì)算，除非租船合同中另有約定。根據(jù)ropnerv.cleeves判例確立的原則，如果船東因從事了其他活動而耽誤了時(shí)間，計(jì)算作業(yè)時(shí)間時(shí)中斷。因此，根據(jù)前面的圖示，初始的共同待泊時(shí)間（initialperiod）均計(jì)入甲乙丙的作業(yè)時(shí)間。甲進(jìn)行作業(yè)的時(shí)間計(jì)入乙的作業(yè)時(shí)間，甲和乙作業(yè)時(shí)間計(jì)入丙的作業(yè)時(shí)間，但為了乙的作業(yè)而進(jìn)行準(zhǔn)備的期間應(yīng)扣除。 四、 多個(gè)分租合同與滯期計(jì)算（multiple charters and demurrage）
租船人通常認(rèn)為 ，船東僅有權(quán)按比例收取租約約定的滯期費(fèi)。他們甚至認(rèn)為，若租船人根據(jù)其他租船合同收取了滯期費(fèi)，船東無權(quán)再收取滯期費(fèi)。按照他們的觀點(diǎn)，如果船東向所有租船人都收取滯期費(fèi)，那么，他獲得的補(bǔ)償會遠(yuǎn)高于其船舶滯期損失。
租船人主張按比例分?jǐn)倻谫M(fèi)，其理由是，如果只有一個(gè)租船人對船舶滯期負(fù)有責(zé)任，船東只能按其合同約定的費(fèi)率收取滯期費(fèi)。如果另外兩個(gè)租船人在該期間也滯期，他們就應(yīng)當(dāng)按租約約定的費(fèi)率各支付三分之一。依據(jù)同樣的理由，有的租船人也許認(rèn)為，他根本就沒有義務(wù)支付滯期費(fèi)，因?yàn)?，船東根據(jù)其他租船合同，已經(jīng)向其它租船人收取全部的滯期費(fèi)。有鑒于此，租船人經(jīng)常要求船東提供其他租船合同和全部裝卸貨記錄（complete portlog），而船東由于各種各樣的原因不愿提供。
租船人的上述觀點(diǎn)是站不住腳的，在引述有關(guān)的判例法之前，我們先對其進(jìn)行一般的分析。
對于待泊時(shí)間，偶爾會遇到這種情況，船東與租船人在租約中定有待泊時(shí)間“按比例分配”條款（如本文開頭引述的條款）。在此情況下，如果租船人的觀點(diǎn)成立，租船人就有可能少支付一半以上的滯期費(fèi)。 我們假定，合同約定的裝卸作業(yè)時(shí)間是24小時(shí)，每天約定的滯期費(fèi)為12，000美元（每小時(shí)500美元）。若待泊時(shí)間按比例分配，兩個(gè)租船人各分?jǐn)?0%。我們還假定，有12個(gè)小時(shí)是共同待泊時(shí)間；兩個(gè)租船人的貨物同時(shí)卸；根據(jù)每個(gè)租船合同計(jì)算，滯期時(shí)間為10個(gè)小時(shí)。如果兩個(gè)租船人分?jǐn)?2小時(shí)的等泊時(shí)間，這就意味著，兩個(gè)租船人要滯后6個(gè)小時(shí)才能計(jì)算滯期時(shí)間。換算成滯期費(fèi)的話，每個(gè)租船人要少支出3000美元（500美元/小時(shí)×6小時(shí)）。如果滯期時(shí)間也是按比例計(jì)算，每個(gè)租船的人除了節(jié)省上述3，000美元外，還能節(jié)省2，500美元（500美元×10小時(shí) ÷ 2）。
因此，當(dāng)存在按比例分配待泊時(shí)間的條款時(shí)，這種條款本身足以證明：雙方當(dāng)事人同意，租船人不能因?yàn)樵摋l款而獲得額外的好處。還有一點(diǎn)是作業(yè)時(shí)間與滯期的關(guān)系。如前所述，由于船東在某些情況下根據(jù)“時(shí)間損失”條款可以向每個(gè)租船人都索賠整個(gè)等泊時(shí)間，同時(shí)，根據(jù)ropnerv.cleeves一案確定的原則，即使該船舶正在從事其他活動，船東也有權(quán)向租船人索賠時(shí)間損失。在此情況下，如果船東無權(quán)向每一租船人索賠滯期損失，就顯得有點(diǎn)不符合邏輯。換句話說，支付滯期費(fèi)是因?yàn)榇皽舻臅r(shí)間超過了約定的作業(yè)時(shí)間。如果因?yàn)橛卸鄠€(gè)租船人而不應(yīng)全部支付的話，那么，計(jì)算每各租船人的待泊時(shí)間時(shí)，也應(yīng)當(dāng)同樣如此。但是，法院已經(jīng)拒絕這樣判決。還有一點(diǎn)，若按比例分?jǐn)倻谫M(fèi)的話，在許多情況下計(jì)算起來將非常困難，而且，在各租船人之間還會涉及到利益分配不均的問題。前面的圖示是一個(gè)最簡單的例子，它僅僅涉及兩個(gè)租船人。在實(shí)踐中，油輪分租（inparcel tanker）會涉及很多的租船人，而且，每個(gè)租船人滯期開始和停止的時(shí)間會各不相同。
滯期費(fèi)是對船舶在港期間滯留的時(shí)間超過了約定作業(yè)時(shí)間的一種補(bǔ)償。如果滯期費(fèi)應(yīng)當(dāng)分?jǐn)偟脑?，也只有那些對滯期?fù)有責(zé)任的租船人參加分?jǐn)偂Ｈ缟蠄D，丁花費(fèi)的時(shí)間與丙的行為無因果關(guān)系，丁沒有任何理由與丙分配利益。再換個(gè)角度，不管該船是否進(jìn)行其他作業(yè)，如果戊不能獲得泊位，為什么由戊造成的延誤，而戊就不能全額支付約定的滯期費(fèi)呢？ 還有另外一種觀點(diǎn)，即當(dāng)船東可以向三個(gè)租船人索賠滯期費(fèi)時(shí)，船東應(yīng)當(dāng)只有一個(gè)獲得補(bǔ)償?shù)臋?quán)利。這種觀點(diǎn)即使正確，現(xiàn)實(shí)也不會這樣。因?yàn)椋總€(gè)租船人都會說是其它租船人造成的延誤，都將拒絕賠償。最好的解決辦法是，像共同侵權(quán)那樣，由所有侵權(quán)方承擔(dān)連帶責(zé)任，已經(jīng)支付的一方有權(quán)按照責(zé)任比例向其他侵權(quán)人追償。但是，就我所知，這種連帶責(zé)任僅限定于侵權(quán)。換句話說，對滯期問題，如果也按這個(gè)原則，則缺乏法律依據(jù)。 最后一點(diǎn)，根據(jù)英國的權(quán)威判例，除非另有約定，租船人沒有任何理由不支付約定的全額滯期費(fèi)。 有些案件理由很簡單：僅僅根據(jù)租船合同的條款，租船人就應(yīng)知道他們只租用了船舶的一部分。上面引述的71lmln案例的最后一句話，說的就是這種理由。在thetropwave案件中，也是如此： “從某種意義上說，滯期費(fèi)就是因租船人耽誤船舶而給予船東的一種定額賠償，至于船東的全部實(shí)際損失到底是多少，是滯期費(fèi)的兩倍還是三倍，沒有一個(gè)絕對的標(biāo)準(zhǔn)。例如，船東完全有可能將一艘船舶的不同艙位出租給三個(gè)不同的租船人，每個(gè)合同約定的滯期費(fèi)只是整個(gè)船舶損失的三分之一?！俨脝T認(rèn)為，重復(fù)索賠（overlaping claims）不影響船東的索賠權(quán)。我認(rèn)為，他的觀點(diǎn)完全正確。” 由此可見，法院以船東可能僅收取了三分之一的滯期費(fèi)為由，來盡力維護(hù)船東索賠的正當(dāng)性。在the orientenvoy一案中，為了確認(rèn)船東有權(quán)索賠所有滯期費(fèi)，法院也采用了同樣的托詞。在該案中，法院推定，約定的滯期費(fèi)率有可能依據(jù)的是貨物的容積，而不是船舶的大小或船舶的市場價(jià)值： “如果租船合同約定，由某船承運(yùn)10，000噸貨物，但是，船東有權(quán)裝載其他貨物。船東可以提供一條可以正好裝載10，000噸貨物的船舶，他也可以提供一條可裝載15，000噸貨物的船舶。在此情況下，船舶的滯期費(fèi)率并不是一成不變的，因?yàn)楹炗喓贤瑫r(shí)還不知道船舶的大小。能夠定下的滯期費(fèi)率僅與貨物有關(guān)。如果船舶正好能夠裝載約定的貨物，那么，按貨物約定的滯期費(fèi)率與船舶的滯期費(fèi)率也正好重合?！?.” 我認(rèn)為，這種觀點(diǎn)也許不太有說服力，因?yàn)橹辽僭谟洼喎肿庵校╥ntheparceltankertrade），上面任何一種觀點(diǎn)都不太符合商業(yè)實(shí)際。船東能夠得到多高的滯期費(fèi)率是由市場決定的。船東所得的全部滯期費(fèi)加起來，有時(shí)超過船舶耽誤的價(jià)值（“detentionvalue”oftheship）,而有時(shí)則會低于該價(jià)值。此外，一條油輪能租給多少個(gè)租船人也是不確定的，因此，預(yù)先約定按比例分?jǐn)倻谫M(fèi)，對船東也不現(xiàn)實(shí)。 總之，不管船東從其它租船人那里是否已索賠滯期費(fèi)，已有判例表明船東仍有權(quán)依照租約索要全部滯期費(fèi)，盡管理由有所不同。 五、分租與耽誤船期（detention）的損害賠償
以上談的都是一般的滯期費(fèi)問題。為完整起見，還應(yīng)提到，如果船東的索賠不是滯期費(fèi)，而是要求耽誤船期的損害賠償，情況可能會有所不同。這里再次引用the orientenvoy一案的判詞：
“仲裁員的結(jié)論是，重復(fù)索賠問題根本不影響船東的索賠權(quán)。我認(rèn)為，這個(gè)結(jié)論完全正確。租船人要想在船舶滯期問題上勝訴，他們首先必須出示其租船合同有關(guān)滯期的約定，這樣可以逼迫船東按耽誤船期要求損害賠償（claimunliquidateddamagesfordetention）。在此案中，他們沒有這樣做，他們也做不到這一點(diǎn)。”
由此可見，租船人還可以通過其他途徑進(jìn)行抗辯，因?yàn)椋⒄`船期（detention）從本質(zhì)上來說，是對實(shí)際損失的賠償，并不是預(yù)先約定數(shù)額的賠償?！?讀者也許知道，如果租船人在裝完貨物之后仍然滯留船舶（比較典型的是，遲交貨物單證），船東就可以按耽誤船期要求損害賠償。在實(shí)踐中，一般情況下不會有一個(gè)以上的租船人都對此負(fù)責(zé)。但是，如果真出現(xiàn)這種情況，船東可以沿著下面的思路對付租船人的抗辯： 與每個(gè)租船人約定的滯期費(fèi)率，是依照其租用部分船舶的較低費(fèi)率制定的。當(dāng)船東按照耽誤船期來索賠實(shí)際損失時(shí)，船東有權(quán)要求大于約定的滯期費(fèi)的賠償額。因此，若滯期與耽誤船期并存，盡管有的租船人會以沒有給船東造成損失為由進(jìn)行抗辯，但船東可以向耽誤船期的租船人主張船期損失。 六、結(jié)論 讀者也可能已注意到了，在船舶分租中還存在許多問題，有些還沒有解決。本文的目的，在于盡力對所選擇的問題提出解決方案。 本文特別選擇了目前使用的按比例分配條款，尤其是在油輪分租中的按比例分配條款，目的在于至少解決部分問題。但是，由于各條款使用的措詞不同，再加上案件的事實(shí)錯(cuò)綜復(fù)雜，這種條款也常常是變化的。出現(xiàn)問題后，極少會提交仲裁或法院裁決，其中部分原因是涉案數(shù)額不大。希望本文能有助于解決這些爭議，或引起大家對這些問題的關(guān)注。