據(jù)外媒報道，長期的海運延誤讓托運人“別無選擇”，只能再次選擇使用過境俄羅斯的中歐鐵路貨運。
與大多數(shù)歐洲貨代公司一樣，當(dāng)俄烏沖突開始時，總部位于荷蘭的rail bridge cargo首先暫停了通過俄羅斯的服務(wù)。然而，其總經(jīng)理igor tambaca表示，一些客戶再次要求選擇過境俄羅斯進行貨物運輸。
他表示：“考慮到在海運方面面臨的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，我們不能忽視那些對通過俄羅斯轉(zhuǎn)運沒有問題的公司。”
“對他們來說，商品上市時間是一個大問題。有些人表示，他們的海運可靠性只有30%，運輸時間延長到了60至65天。”
tambaca補充稱，北歐的港口擁堵也起到了一定作用，尤其是漢堡港和鹿特丹港。他舉例稱，有一位客戶的貨物本應(yīng)抵達鹿特丹港，但被卸在安特衛(wèi)普港并等待了7周時間才繼續(xù)后續(xù)運輸。
他說：“相比之下，我們可以在16天內(nèi)(通過俄羅斯)將集裝箱從中國運到杜伊斯堡。這對于有時與海運費相同的價格來說是一個很大的差異?！?br>盡管如此，rail bridge cargo也一直在積極推出沿著中部和南部走廊從中國到歐洲的四條服務(wù)，利用通過里海和伊斯坦布爾、瓦爾納和康斯坦察的門戶港口的多式聯(lián)運服務(wù)。
tambaca解釋說：“目前對南部路線的需求很大。但它們無法應(yīng)付大量運量，因為目前這條路線只能處理北部路線10%-15%的運量。不過，到今年8月，里海和黑海的擺渡運力將會增加?！?br>他估計，總體而言，北部路線的貨運量自俄烏沖突開始以來下降了60%，但目前運量已處于回升狀態(tài)。南方路線的貨運量增長了120%，但“擁堵阻礙了新的預(yù)訂”。
他表示，這兩條路線之間的運費“相當(dāng)相似”，由于運輸時間較長，一些南部路線的運費更便宜。
tambaca指出：“南部路線的運輸時間現(xiàn)在是33-38天，而北部路線是16-18天?！?br>