國際多式聯(lián)運的介紹
國際多式聯(lián)運簡稱多式聯(lián)運，是在集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來的，是指按照國際多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)的接管地點運至另一國境內(nèi)指定交付地點的貨物運輸。接下來我為大家整理了國際多式聯(lián)運的介紹，希望對你有幫助哦!
一、國際多式聯(lián)運的定義與特征
國際多式聯(lián)運(multimodai transport)是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。然而，它與傳統(tǒng)的單一運輸方式又有很大的不同。根據(jù)1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》(簡稱“多式聯(lián)運公約”)以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》的定義，國際多式聯(lián)運是指“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定地點交付的貨物運輸”。根據(jù)該定義，結(jié)合國際上的實際做法，可以得出，構(gòu)成國際多式聯(lián)運必須具備以下特征或稱基本條件：
(1)必須具有一份多式聯(lián)運合同。該運輸合同是多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運輸性質(zhì)的確定，也是區(qū)別多式聯(lián)運與一般貨物運輸方式的主要依據(jù)。
(2)必須使用一份全程多式聯(lián)運單證。該單證應(yīng)滿足不同運輸方式的需要，并按單一運費率計收全程運費。
(3)必須是至少兩種不同運輸方式的連續(xù)運輸。
(4)必須是國際間的貨物運輸。這不僅是區(qū)別于國內(nèi)貨物運輸，主要是涉及國際運輸法規(guī)的適用問題。
(5)必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特?fù)責(zé)。該多式聯(lián)運經(jīng)營人不僅是訂立多式聯(lián)運合同的當(dāng)事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。當(dāng)然，在多式聯(lián)運經(jīng)營人履行多式聯(lián)運合同所規(guī)定的運輸責(zé)任的同時，可將全部或部分運輸委托他人(分承運人)完成，并訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關(guān)系。
由此可見，國際多式聯(lián)運的主要特點是，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對托運人簽訂一個運輸合同統(tǒng)一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一單到底，一次收費，統(tǒng)一理賠和全程負(fù)責(zé)。它是一種以方便托運人和貨主為目的的先進(jìn)的貨物運輸組織形式。
二、國際多式聯(lián)運的優(yōu)越性
國際多式聯(lián)運是一種比區(qū)段運輸高級的運輸組織形式，20世紀(jì)60年代未美國首先試辦多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，受到貨主的歡迎。隨后，國際多式聯(lián)運在北美、歐洲和遠(yuǎn)東地區(qū)開始采用;20世紀(jì)80年代，國際多式聯(lián)運己逐步在發(fā)展中國家實行。目前，國際多式聯(lián)運己成為一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內(nèi)瓦召開的聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約會議上產(chǎn)生了《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約》。該公約將在30個國家批準(zhǔn)和加入一年后生效。它的生效將對今后國際多式聯(lián)運的發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。
國際多式聯(lián)運是今后國際運輸發(fā)展的方向，這是因為，開展國際集裝箱多式聯(lián)運具有許多優(yōu)越性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
(1)簡化托運、結(jié)算及理賠手續(xù)，節(jié)省人力、物力和有關(guān)費用：在國際多式聯(lián)運方式下)無論貨物運輸距離有多遠(yuǎn)，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經(jīng)過多少次轉(zhuǎn)換，所有一切運輸事項均由多式聯(lián)運經(jīng)營人負(fù)責(zé)辦理。而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去托運人辦理托運手續(xù)的許多不便。同時，由于多式聯(lián)運采用一份貨運單證，統(tǒng)一計費，因而也可簡化制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負(fù)責(zé)，從而也可簡化理賠手續(xù)，減少理賠費用。
(2)縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質(zhì)量：在國際多式聯(lián)運方式下，各個運輸環(huán)節(jié)和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時地運抵目的地，因而也相應(yīng)地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯(lián)運系通過集裝箱為運輸單元進(jìn)行直達(dá)運輸，盡管貨運途中須經(jīng)多次轉(zhuǎn)換，但由于使用專業(yè)機械裝卸，且不涉及糟內(nèi)貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質(zhì)量。
(3)降低運輸成本，節(jié)省各種支出：由于多式聯(lián)運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以后即可取得貨運單證，并據(jù)以結(jié)匯，從而提前了結(jié)匯時間。這不僅有于加速貨物占用資金的周轉(zhuǎn)，而且可以減少利息的支出。此外，由于貨物是在集裝箱內(nèi)進(jìn)行輸?shù)?，因此從某種意義上來看，可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。
(4)提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化：對于區(qū)段運輸而言，由于各種運輸方式的經(jīng)營人自為政，自成體系，因而其經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍受到限制，貨運量相應(yīng)也有限。而一旦由不同的運經(jīng)營人共同參與多式聯(lián)運，經(jīng)營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。
(5)其它作用：從政府的角度來看，發(fā)展國際多式聯(lián)運具有以下重要意義：有利于加強政府門對整個貨物運輸鏈的監(jiān)督與管理;保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例;有助于引進(jìn)新的先進(jìn)運輸技術(shù);減少外匯支出;改善本國基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況;通過國家的宏觀調(diào)控與指導(dǎo)職能保證使用對環(huán)境破壞最小的運輸方式達(dá)到保護(hù)本國生態(tài)環(huán)境的目的。
三、國際多式聯(lián)運的運輸組織形式
國際多式聯(lián)運是采用兩種或兩種以上不同運輸方式進(jìn)行聯(lián)運的運輸組織形式。這里所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空，?？盏?。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯(lián)運有著本質(zhì)的區(qū)別。后者雖也是聯(lián)運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸方式。眾所周知，各種運輸方式均有自身的優(yōu)點與不足。一般來說，水路運輸具有運量大，成本低的優(yōu)點;公路運輸則具有機動靈活，便于實現(xiàn)貨物門到問運輸?shù)奶攸c，鐵路運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是不受氣候影響，可深入內(nèi)陸和橫貫內(nèi)陸實現(xiàn)貨物長距離的準(zhǔn)時運輸;而航空運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是可實現(xiàn)貨物的快速運輸。由于國際多式聯(lián)運嚴(yán)格規(guī)定必須采用兩種和兩種以上的運輸方式進(jìn)行聯(lián)運，因此這種運輸組織形式可綜合利用各種運輸方式的優(yōu)點，充分體現(xiàn)社會化大生產(chǎn)大交通的特點。
由于國際多式聯(lián)運具有其它運輸組織形式無可比擬的優(yōu)越性，因而這種國際運輸新技術(shù)已在世界各主要國家和地區(qū)得到廣泛的推廣和應(yīng)用。目前，有代表性的國家多式聯(lián)運主要有遠(yuǎn)東/歐洲，遠(yuǎn)東/北美等海陸空聯(lián)運，其組織形式包括：
1.海陸聯(lián)運
海陸聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的主要組織形式，也是遠(yuǎn)東/歐洲多式聯(lián)運的主要組織形式之一。目前組織和經(jīng)營遠(yuǎn)東/歐洲海陸聯(lián)運業(yè)務(wù)的主要有班輪公會的三聯(lián)集團(tuán)、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠(yuǎn)洋運輸公司、長榮航運公司和德國那亞航運公司等。這種組織形式以航運公司為主體，簽發(fā)聯(lián)運提單，與航線兩端的內(nèi)陸運輸部門開展聯(lián)運業(yè)務(wù)，與大陸橋運輸展開競爭。
2.陸橋運輸
在國際多式聯(lián)運中，陸橋運輸(land bridge service)起著非常重要的作用。它是遠(yuǎn)東/歐洲國際多式聯(lián)運的主要形式。所謂陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴(yán)格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯(lián)運形式。只是因為其在國際多式聯(lián)運中的獨特地位，故在此將其單獨作為一種運輸組織形式。目前，遠(yuǎn)東/歐洲的陸橋運輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。
(1)西伯利亞大陸橋(siberian landbridge)
西伯利亞大陸橋(slb)是指使用國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，將貨物由遠(yuǎn)東海運到俄羅斯東部港口，再經(jīng)跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然后再采用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯(lián)運的運輸線路。
西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對外貿(mào)易運輸公司正式確立?，F(xiàn)在全年貨運量高達(dá)10萬標(biāo)準(zhǔn)箱(teu)，最多時達(dá)15萬標(biāo)準(zhǔn)箱。使用這條陸橋運輸線的經(jīng)營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的v3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經(jīng)這條陸橋運輸?shù)摹Ｓ纱丝梢?，它在溝通亞歐大陸，促進(jìn)國際貿(mào)易中所處的重要地位。
西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵?！?、“海鐵公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司(sojuztransit)擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運提單，承擔(dān)全程運輸責(zé)任。至于參加聯(lián)運的各運輸區(qū)段，則采用“互為托、承運”的接力方式完成全程聯(lián)運任務(wù)?？梢哉f，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過境多式聯(lián)運線路。
西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本、遠(yuǎn)東、東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，并因此而節(jié)省了運輸時間。從遠(yuǎn)東經(jīng)俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運輸線全長13000km。而相應(yīng)的全程水路運輸距離(經(jīng)蘇伊士運河)約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運輸不僅可使運距縮短1/3，運輸時間也可節(jié)省1/2。此外，在一般情況下，運輸費用還可節(jié)省20%～30%左右，因而對貨主有很大的吸引力。
由于西伯利亞大陸橋所具有的優(yōu)勢，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠(yuǎn)東、東南亞以及大洋洲地區(qū)到歐洲的運輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速發(fā)展。但是，西伯利亞大陸橋運輸在經(jīng)營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴(yán)重不平衡以及嚴(yán)寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發(fā)展。尤其是隨著我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，為遠(yuǎn)東至歐洲的國際集裝箱多式聯(lián)運提供了又一條便捷路線，使西怕利亞大陸橋面臨嚴(yán)峻的競爭形勢。
(2)北美大陸橋(north american landbridge)
北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸海”聯(lián)遠(yuǎn)。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線;另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋于1971年底由經(jīng)營遠(yuǎn)東/歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯(lián)合開辦“海陸?！倍嗍铰?lián)運線，后來美國幾家班輪公司也投入營運。目前，主要有四個集團(tuán)經(jīng)營遠(yuǎn)東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。這些集團(tuán)均以經(jīng)營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運單證，對全程運輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經(jīng)鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務(wù)范圍最廣的陸橋運輸線。據(jù)統(tǒng)計，從遠(yuǎn)東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進(jìn)行運輸?shù)模驗椴捎眠@種陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運(經(jīng)巴拿馬運河或蘇伊士運河)通常約需5～6周時間，而采用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。
隨著美國和加拿大大陸橋運輸?shù)某晒I運，北美其它地區(qū)也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋(mexican land bridge)就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽(isthmus tehuantepec)，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運，目前其服務(wù)范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸?shù)挠绊戇€很小。
在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運輸服務(wù)的開展，眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船(post-panamax ship)，從而放棄使用巴拿馬運河。可以預(yù)見，隨著陸橋運輸?shù)男逝c經(jīng)濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處于更為不利的地位。
(3)其它陸橋運輸形式
北美地區(qū)的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸(minibridge)和微橋運輸(microbridge)等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統(tǒng)的基本構(gòu)成。
小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸并無大的區(qū)別，只是其運送的貨物的目的地為沿海港口。目前，北美小陸橋運送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物。當(dāng)然也承運從歐洲到美西及海灣地區(qū)各港的大西洋航線的轉(zhuǎn)運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節(jié)省運輸時間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例，從大販至紐約全程水運(經(jīng)巴拿馬運河)航線距離9700 n mile，運輸時間21～24天。而采用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，可節(jié)省1周左右的時間。
微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內(nèi)陸地區(qū)。北美微橋運輸是指經(jīng)北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)運服務(wù)。隨著北美小陸橋運輸?shù)陌l(fā)展，出現(xiàn)了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內(nèi)地城市運往遠(yuǎn)東地區(qū)(或反向)，首先要通過國內(nèi)運輸，以國內(nèi)提單運至東海岸交船公司，然后由船公司另外簽發(fā)由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內(nèi)運輸運至西海岸港口，然后海運至遠(yuǎn)東。貨主認(rèn)為，這種運輸不能從內(nèi)地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉(zhuǎn)運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。為解決這一問題，微橋運輸應(yīng)運而生。進(jìn)出美、加內(nèi)陸城市的貨物采用微橋運輸既可節(jié)省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節(jié)省費用。例如，往來于日本和美東內(nèi)陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，然后通過鐵路直接聯(lián)運至匹茲堡，這樣可完全避免進(jìn)入美東的費城港，從而節(jié)省了在該港的港口費支出。
3.海空聯(lián)運
?？章?lián)運又被稱為空橋運輸(airbridge service)。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。不過。兩者的目標(biāo)是一致的，即以低費率提供快捷、可靠的運輸服務(wù)。
?？章?lián)運方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜，20世紀(jì)60年代，將遠(yuǎn)東船運至美國西海岸的貨物，再通過航空運至美國內(nèi)陸地區(qū)或美國東海岸，從而出現(xiàn)了海空聯(lián)運。當(dāng)然，這種聯(lián)運組織形式是以海運為主，只是最終交貨運輸區(qū)段由空運承擔(dān)，1960年底，原蘇聯(lián)航空公司開辟了經(jīng)由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯(lián)運，80年代，出現(xiàn)了經(jīng)由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。目前，國際?？章?lián)運線主要有：
(1)遠(yuǎn)東一歐洲：目前，遠(yuǎn)東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬為中轉(zhuǎn)地，也有以香港、曼谷、海參威為中轉(zhuǎn)地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉(zhuǎn)地。
(2)遠(yuǎn)東一中南美：近年來，遠(yuǎn)東至中南美的?？章?lián)運發(fā)展較快，因為此處港口和內(nèi)陸運輸不穩(wěn)定，所以對?？者\輸?shù)男枨蠛艽蟆Ｔ撀?lián)運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉(zhuǎn)地。
(3)遠(yuǎn)東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉(zhuǎn)地至中近東、非洲的運輸服務(wù)。在特殊情況下，還有經(jīng)馬賽至非洲、經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運線，但這些線路貨運量較小。
總的來講，運輸距離越遠(yuǎn)，采用海空聯(lián)運的優(yōu)越性就越大，因為同完全采用海運相比，其運輸時間更短。同直接采用空運相比，其費率更低。因此，從遠(yuǎn)東出發(fā)將歐洲。中南美以及非洲作為?？章?lián)運的主要市場是合適的。
多式聯(lián)運的?？章?lián)運
?？章?lián)運又被稱為空橋運輸（airbridge service）。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。不過。兩者的目標(biāo)是一致的，即以低費率提供快捷、可靠的運輸服務(wù)。?？章?lián)運方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜，20世紀(jì)60年代，將遠(yuǎn)東船運至美國西海岸的貨物，再通過航空運至美國內(nèi)陸地區(qū)或美國東海岸，從而出現(xiàn)了?？章?lián)運。當(dāng)然，這種聯(lián)運組織形式是以海運為主，只是最終交貨運輸區(qū)段由空運承擔(dān)，1960年底，原蘇聯(lián)航空公司開辟了經(jīng)由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯(lián)運，80年代，出現(xiàn)了經(jīng)由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。國際?？章?lián)運線主要有：
（1）遠(yuǎn)東一歐洲：遠(yuǎn)東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛礬為中轉(zhuǎn)地，也有以香港、曼谷、海參崴為中轉(zhuǎn)地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉(zhuǎn)地。
（2）遠(yuǎn)東一中南美：遠(yuǎn)東至中南美的?？章?lián)運發(fā)展較快，因為此處港口和內(nèi)陸運輸不穩(wěn)定，所以對?？者\輸?shù)男枨蠛艽蟆Ｔ撀?lián)運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉(zhuǎn)地。
（3）遠(yuǎn)東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉(zhuǎn)地至中近東、非洲的運輸服務(wù)。在特殊情況下，還有經(jīng)馬賽至非洲、經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運線，但這些線路貨運量較小。
總的來講，運輸距離越遠(yuǎn)，采用海空聯(lián)運的優(yōu)越性就越大，因為同完全采用海運相比，其運輸時間更短。同直接采用空運相比，其費率更低。因此，從遠(yuǎn)東出發(fā)將歐洲。中南美以及非洲作為?？章?lián)運的主要市場是合適的。
多式聯(lián)運的概念
由于國際多式聯(lián)運具有其他運輸組織形式無可比擬的優(yōu)越性，因而這種國際運輸新技術(shù)已在世界各主要國家和地區(qū)得到廣泛的推廣和應(yīng)用。歐洲，遠(yuǎn)東/北美等海陸空聯(lián)運，其組織形式包括海陸聯(lián)運 在國際多式聯(lián)運中，陸橋運輸（land bridge service）起著非常重要的作用。它是遠(yuǎn)東/歐洲國際多式聯(lián)運的主要形式。所謂陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴(yán)格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯(lián)運形式。只是因為其在國際多式聯(lián)運中的獨特地位，故在此將其單獨作為一種運輸組織形式。北美大陸橋。
（1）西伯利亞大陸橋siberian landbridge）
西伯利亞大陸橋（slb）是指使用國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，將貨物由遠(yuǎn)東海運到俄羅斯東部港口，再經(jīng)跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然后再采用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯(lián)運的運輸線路。
西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對外貿(mào)易運輸公司正式確立。全年貨運量高達(dá)10萬標(biāo)準(zhǔn)箱（teu），最多時達(dá)15萬標(biāo)準(zhǔn)箱。使用這條陸橋運輸線的經(jīng)營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的v3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經(jīng)這條陸橋運輸?shù)?。由此可見，它在溝通亞歐大陸，促進(jìn)國際貿(mào)易中所處的重要地位。
西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵?！?、“海鐵公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司（sojuztransit）擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運提單，承擔(dān)全程運輸責(zé)任。至于參加聯(lián)運的各運輸區(qū)段，則采用“互為托、承運”的接力方式完成全程聯(lián)運任務(wù)?？梢哉f，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過境多式聯(lián)運線路。
西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本、遠(yuǎn)東、東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，并因此而節(jié)省了運輸時間。從遠(yuǎn)東經(jīng)俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運輸線全長13000km。而相應(yīng)的全程水路運輸距離（經(jīng)蘇伊士運河）約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運輸不僅可使運距縮短1/3，運輸時間也可節(jié)省1/2。此外，在一般情況下，運輸費用還可節(jié)省20%～30%左右，因而對貨主有很大的吸引力
由于西伯利亞大陸橋所具有的優(yōu)勢，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠(yuǎn)東、東南亞以及大洋洲地區(qū)到歐洲的運輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速發(fā)展。但是，西伯利亞大陸橋運輸在經(jīng)營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴(yán)重不平衡以及嚴(yán)寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發(fā)展。尤其是隨著我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，為遠(yuǎn)東至歐洲的國際集裝箱多式聯(lián)運提供了又一條便捷路線，使西伯利亞大陸橋面臨嚴(yán)峻的競爭形勢。
（2）北美大陸橋（north american landbridge）
北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸?！甭?lián)遠(yuǎn)。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線；另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋于1971年底由經(jīng)營遠(yuǎn)東/歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯(lián)合開辦“海陸海”多式聯(lián)運線，后來美國幾家班輪公司也投入營運。主要有四個集團(tuán)經(jīng)營遠(yuǎn)東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。這些集團(tuán)均以經(jīng)營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)單證，對全程運輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經(jīng)鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務(wù)范圍最廣的陸橋運輸線。據(jù)統(tǒng)計，從遠(yuǎn)東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進(jìn)行運輸?shù)?，因為采用這種陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運（經(jīng)巴拿馬運河或蘇伊士運河）通常約需5～6周時間，而采用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。
隨著美國和加拿大大陸橋運輸?shù)某晒I運，北美其他地區(qū)也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋（mexican land bridge）就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽（isthmus tehuantepec），連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運，其服務(wù)范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸?shù)捻戇€很小。
在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運輸服務(wù)的開展，眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船（post-panamax ship），從而放棄使用巴拿馬運河?？梢灶A(yù)見，隨著陸橋運輸?shù)男逝c經(jīng)濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處于更為不利的地位。 北美地區(qū)的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸（minibridge）和微橋運輸（microbridge）等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統(tǒng)的基本構(gòu)成。
小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸并無大的區(qū)別，只是其運送的貨物的目的地為沿海港口。北美小陸橋運送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物。當(dāng)然也承運從歐洲到美西及海灣地區(qū)各港的大西洋航線的轉(zhuǎn)運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節(jié)省運輸時間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例，從大販至紐約全程水運（經(jīng)巴拿馬運河）航線距離9700 n mile，運輸時間21～24天。而采用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，可節(jié)省1周左右的時間。
微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內(nèi)陸地區(qū)。北美微橋運輸是指經(jīng)北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)運服務(wù)。隨著北美小陸橋運輸?shù)陌l(fā)展，出現(xiàn)了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內(nèi)地城市運往遠(yuǎn)東地區(qū)（或反向），首先要通過國內(nèi)運輸，以國內(nèi)提單運至東海岸交船公司，然后由船公司另外簽發(fā)由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內(nèi)運輸運至西海岸港口，然后海運至遠(yuǎn)東。貨主認(rèn)為，這種運輸不能從內(nèi)地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉(zhuǎn)運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。為解決這一問題，微橋運輸應(yīng)運而生。進(jìn)出美、加內(nèi)陸城市的貨物采用微橋運輸既可節(jié)省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節(jié)省費用。例如，往來于日本和美東內(nèi)陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，然后通過鐵路直接聯(lián)運至匹茲堡，這樣可完全避免進(jìn)入美東的費城港，從而節(jié)省了在該港的港口費支出。
集裝箱多式聯(lián)運的內(nèi)容簡介
集裝箱多式聯(lián)運是集裝箱運輸?shù)母呒壈l(fā)展階段，代表著集裝箱運輸發(fā)展的方向。近年來，世界經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展，特別是跨國公司的崛起，使國際貿(mào)易日趨頻繁，極大地推動了集裝箱多式聯(lián)運和現(xiàn)代物流的發(fā)展。現(xiàn)代物流的發(fā)展與集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展是密不可分的。從某種程度上說，現(xiàn)代物流是在集裝箱多式聯(lián)運的基礎(chǔ)上向前發(fā)展而產(chǎn)生的，現(xiàn)代物流的實質(zhì)是以集裝箱多式聯(lián)運為核心，并與儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和貨物信息跟蹤等環(huán)節(jié)形成有機的整體。以集裝箱運輸為基礎(chǔ)的多式聯(lián)運，在現(xiàn)代物流中已越來越呈現(xiàn)其獨特的優(yōu)勢，并且發(fā)揮著更大的作用。因此，作為交通運輸類專業(yè)主干專業(yè)課的集裝箱運輸與多式聯(lián)運課程或類似課程理所當(dāng)然地成為物流類專業(yè)的核心專業(yè)課程。這也促成與此相關(guān)的教材多達(dá)30余部。盡管這些教材的側(cè)重點并不相同，但它們幾乎均是站在擁有運輸工具與設(shè)施的各類承運人和場站經(jīng)營人角度，并以闡述各種運輸方式下的集裝箱運輸理論與實踐為主，而集裝箱多式聯(lián)運大多是作為附帶內(nèi)容予以介紹。這顯然無法適應(yīng)現(xiàn)代集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢以及我國物流類專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)。