紅海危機持續(xù)，國際海運受到?jīng)_擊。在韓國，外貿(mào)運輸中海運占比高達99%，最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月，韓國至歐洲的海上出口集裝箱運費出現(xiàn)了暴漲。
財經(jīng)頻道特約記者 朱鴻鈺：在韓國釜山新港，進出口集裝箱的吞吐量在韓國排名前列，大量的貨物在此裝卸。
根據(jù)韓國關(guān)稅廳發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年1月，海上出口集裝箱從韓國前往歐洲的海運費比前一個月暴漲72%，創(chuàng)下自2019年有統(tǒng)計以來的最高漲幅。主要原因是受到紅海危機影響，航運公司繞行到南非好望角，航程變長導致運費出現(xiàn)上漲。
航運船期延長、集裝箱周轉(zhuǎn)率下降對韓國出口帶來了負面影響。釜山海關(guān)最新數(shù)據(jù)顯示，上個月釜山市的出口額與去年同期相比減少近10%，其中對歐洲出口額驟減49%。主要原因是紅海危機下，從釜山前往歐洲的汽車運輸船難找，當?shù)仄嚦隹谑茏琛?br>不僅是釜山，韓國第二大出口城市蔚山市同樣情況不容樂觀。近期一項調(diào)查顯示，當?shù)丶s六成的出口企業(yè)因為紅海危機直接或間接遭受了損失。由于運輸時間延長了至少三周，部分企業(yè)還出現(xiàn)了因交貨期延遲需要交付巨額違約金的情況。
在出口物流運輸不暢的情況下，韓國企業(yè)開始摸索應對措施。韓國主要食品企業(yè)開始推進在海外增設(shè)或新設(shè)工廠的方案，直接在銷售目的地進行生產(chǎn)。
韓國社會有分析稱，韓國企業(yè)和相關(guān)機構(gòu)正面臨著紅海危機長期化所帶來的挑戰(zhàn)，應該共同思考如何開辟更穩(wěn)定的物流渠道和市場戰(zhàn)略，從而減輕外部風險對經(jīng)濟的影響。