全球航運(yùn)業(yè)的蕭條，正如寒潮一樣，來(lái)得突然又轟動(dòng)。
去年，長(zhǎng)榮海運(yùn)因超千億人民幣的凈利潤(rùn)，給旗下員工平均發(fā)了52個(gè)月工資的年終獎(jiǎng)。據(jù)粗略計(jì)算，員工每人差不多可領(lǐng)到70萬(wàn)人民幣的年終，一度在網(wǎng)絡(luò)上刷屏。
根據(jù)業(yè)界人士編制的數(shù)據(jù)顯示，在經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)十年的利潤(rùn)微薄之后，全球排名居前的航運(yùn)公司在2021年和2022年實(shí)現(xiàn)了總計(jì)為3640億美元的凈利潤(rùn)，創(chuàng)下歷史新高。
然而，一切在2023年戛然而止。今年分析師們集體悲觀，他們預(yù)測(cè)稱，在可預(yù)見在未來(lái)，全球航運(yùn)業(yè)將在今年重新陷入赤字。
赫伯羅特(hapag-lioyd)航運(yùn)公司的首席執(zhí)行官rolf habben jansen指出，他對(duì)未來(lái)24-36個(gè)月的航運(yùn)市場(chǎng)充滿擔(dān)憂，他認(rèn)為將看到經(jīng)濟(jì)衰退帶來(lái)的影響。
全球最大的集裝箱運(yùn)輸上市公司馬士基(ap moller-maersk a/s)就被視為典型。去年其自由現(xiàn)金流達(dá)到270億美元，但今年業(yè)內(nèi)認(rèn)為該數(shù)字將猛跌80%，并在2024年跌破正值。
航運(yùn)業(yè)前景暗淡
今年情況一直不容樂(lè)觀。一方面全球?qū)ι唐返男枨笳诨謴?fù)到疫情前的水平，運(yùn)費(fèi)費(fèi)率在高度競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中不斷下調(diào)。
另一方面，更新、更大的船舶開始進(jìn)入流通，而這些船舶的使用壽命通常在25年左右，這意味著現(xiàn)有運(yùn)力市場(chǎng)可能出現(xiàn)過(guò)剩的問(wèn)題。
為了管理短期運(yùn)力，承運(yùn)人已經(jīng)開始考慮取消個(gè)別航次或完全暫停需求疲軟的航線業(yè)務(wù)。
更長(zhǎng)時(shí)間來(lái)看，船公司還可以終止租船合同、船舶閑置或?qū)⒋霸趶U鋼市場(chǎng)上出售來(lái)削減運(yùn)力。
更嚴(yán)峻的是，航運(yùn)業(yè)還面臨著成本支出的大幅增長(zhǎng)。蘇伊士運(yùn)河10月稱，明年從亞洲過(guò)境該運(yùn)河的費(fèi)用將上漲15%;另一要道巴拿馬運(yùn)河則陷入擁堵，引發(fā)船東高價(jià)競(jìng)拍優(yōu)先過(guò)境權(quán)。
聯(lián)邦快遞歐洲總裁karen reddington表示，公司的內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示了經(jīng)濟(jì)形勢(shì)如何影響客戶的選擇，更多人在衡量更具成本效益的運(yùn)輸方案，這讓該公司短期外部商業(yè)環(huán)境充滿挑戰(zhàn)。