推動國際海運運費大漲的因素有哪些？自2020年開始至今，用芝麻開花節(jié)節(jié)高來形容國際海運費，再確切不過了。疫情、蘇伊士運河以及近期華南碼頭的大擁堵事件，使國際海運運費的雪球越滾越大。
接下來，將為大家詳細(xì)講述到底是哪些因素推動著國際海運運費大漲的。
1.海運運價持續(xù)大漲背后，是美歐等主要經(jīng)濟(jì)體走出疫情、需求持續(xù)修復(fù)，同時全球海運運力“供不應(yīng)求”。
數(shù)據(jù)來看，2020年5月至今，反映全球經(jīng)濟(jì)及貿(mào)易景氣的全球制造業(yè)pmi指數(shù)，由低點的39.6%大幅反彈至56%。2020年下半年以來，全球集運運力同比僅從2.6%反彈至4%，完全“跟不上”需求修復(fù)的節(jié)奏。
2.全球海運運力“供不應(yīng)求”，源于在航運輸船只已滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，同時新增運船及運力嚴(yán)重不足。
數(shù)據(jù)顯示，2020年下半年以來，伴隨集運需求大幅擴(kuò)張，全球集運運力的閑置率，從前期高點11.4%大幅回落至歷史低點的4.7%。集運運力的短缺，也直接導(dǎo)致了全球集運船只的拆解率，降至0%附近。在航運力接近“打滿”的同時，新增運船及運力十分有限。
clarksons統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球集運實際新增運力86萬標(biāo)準(zhǔn)箱，僅相當(dāng)于現(xiàn)有運力的3.6%，根本無法滿足集運需求。
3.美歐等多個港口出現(xiàn)“用工荒”，以及疫情反復(fù)導(dǎo)致海員數(shù)量大減等，進(jìn)一步拖累了全球海運運力的釋放、推升運價。
除了運船短缺外，美歐等經(jīng)濟(jì)體的多個核心港口因為出現(xiàn)“用工荒”，營運效率大幅下降。與此同時，印度、菲律賓疫情的大幅反彈，使多個國家拒絕載有印度、菲律賓海員的船只入港，而后兩者的海員合計人數(shù)占全球比重超過了1/3。
港口“用工荒”及印度、菲律賓裔海員的減少，進(jìn)一步加劇了海運行業(yè)的供需矛盾、推升運價。