日前，馬士基發(fā)布公告表示，歐盟計劃從明年起，將航運業(yè)納入歐盟排放交易體系(ets)，而遵守歐盟ets規(guī)定的成本可能很高，會影響運輸成本。因此馬士基計劃從2023年第一季度開始將這些費用作為單獨的附加費征收。
根據(jù)馬士基公告，目前選擇征收碳排放附加費的航線有5條，以歐盟配額(eua)約為90歐元進(jìn)行估算，計劃收取碳排放附加費的標(biāo)準(zhǔn)為：
遠(yuǎn)東-北歐航線：干箱：170歐元/ffe(約1180人民幣/ffe)；冷藏箱：255歐元/ffe(約1760人民幣/ffe)
北歐-遠(yuǎn)東航線：干箱：99歐元/ffe；冷藏箱：149歐元/ffe；
北歐-美國航線：干箱：184歐元/ffe；冷藏箱：276歐元/ffe；
南美西海岸-歐洲航線：干箱：213歐元/ffe；冷藏箱：319歐元/ffe；
中東-北歐航線：干箱：106歐元/ffe；冷藏箱：159歐元/ffe。
據(jù)悉，為了減少國際航運產(chǎn)生的溫室氣體(ghg)排放，國際海事組織(imo)和歐盟(eu)正在考慮采取強制性措施來加速脫碳。其他司法管轄區(qū)也在探索具有類似效果的措施，但歐盟的措施可能會率先生效?？紤]到歐盟的措施具有很大程度的治外法權(quán)，可能會影響到歐盟境外的貨物運輸。
2021年7月14日，歐盟委員會公布了一項名為“fit for 55”的立法提案。作為幾項立法提案的一部分，歐盟委員會建議將航運業(yè)納入歐盟排放交易體系。
歐盟ets采用的是“限額與交易”原則。對工廠、發(fā)電廠、船舶和其他實體等可能排放的溫室氣體總量設(shè)定了限額。隨著時間的推移，這一限額將逐漸降低，從而導(dǎo)致總排放量逐漸減少。
在限額內(nèi)，不同的實體購買可以相互交易的配額。每年年底，所有實體都必須提交與其排放量相等的配額。每一個排放限額為一噸二氧化碳。由于限額允許的溫室氣體排放量和實體的溫室氣體排放量都不是固定數(shù)字，所以每一限額的價格也不是固定的，會根據(jù)市場排放限額的供求關(guān)系而波動。
作為一種基于市場的措施，允許實體減少其排放，保留多余的配額以滿足未來需求，或?qū)⑦@些配額出售給其他需要的人。其目的是碳價格促進(jìn)和獎勵對脫碳技術(shù)的投資。
不過，自歐盟委員會提出ets提案近一年后，該提案尚未獲得通過。預(yù)計在2022年底，可以達(dá)成相關(guān)協(xié)議。